技术详细介绍
总体描述：
一种通过改进加油站站内布局设计及改进调整相关设施设备来提高加油效率的技术。
关键技术：
1、加油站站内布局改进设计
站内部分加油区域或全部加油区域分离设置加油工位与站内车道，同时此区域内加油岛与加油工位斜向平行设置且与驶入车道方向所夹之锐角大于15度且小于90度且任意一个加油工位邻近的前后位置不设其它的加油工位，或加油岛与加油工位横向并列设置且与驶入车道方向垂直或所夹之锐角大于等于75度且任意一个加油工位邻近的前后位置不设其它的加油工位；或者站内部分加油区域或全部加油区域不完全分离设置加油工位与站内车道，同时此区域内加油工位斜向平行设置且与驶入车道方向所夹之锐角大于15度且小于45度且任意一个加油工位邻近的前方位置不设其它的加油工位同时后方靠近加油机。
2、相关设施设备的改进调整（可选，部分方案无需配套的相关设施设备改进）
⑴改进完善站内交通引导。设立标示本站全部加油工位方位及可加油品的指示牌，或在加油工位可明显分区的情况下分别设立各区的上述指示牌并标示分区情况；或者站内车道驶入前设立标示本车道可进入的所有加油工位不可加油品提示牌，或可加油品提示牌，或既包括不可加又包括可加油品的提示牌；或者在入口处至加油工位区之间设立等候加油区域，并提示没有空闲加油工位时车辆应在此等候加油。
⑵站内设施设备改进。延长加油机连接加油枪的输油管且输油管长度按需要服务的最远加油工位来确定，并可对输油管及相关设施进行了以下之一的改造：
a. 加油机上方设立悬挂装置，将输油管悬挂在空中；
b. 在地面设置可供输油管通过并能起到保护作用的凹槽；
c. 输油管外包一层可防止压扁压坏且不影响管道弯曲的硬质保护层；
d. 在地面设置可供输油管通过并能起到保护作用的凹槽，输油管外包一层可防止压扁压坏且不影响管道弯曲的硬质保护层；
e. 在地面上铺设可供输油管通过并能起到保护作用的凹槽设施。
技术创新点：
1、加油站站内布局改进设计：通过分离或部分分离设置加油工位与站内车道，使车辆在加油时实现互不干扰或明显减少干扰（其中的部分改造方案），从而使得加油工位或者加油枪资源达到最大可能的利用效率，显著提升加油站加油效率。
2、相关设施设备改进调整：与站内布局改进设计的改进配套，相关设施设备如加油机等也做相应的改进或调整，以满足新设计下加油服务的需要或更好的满足新设计下加油服务的需要。
技术鉴定：
假定加油站其中一个加油岛上有一台一侧有两个加油枪的加油机，同时该侧设有两个加油工位：加油工位1和加油工位2（这里只分析一侧-图示的本侧，另一侧的分析与本侧完全相同）。在现有设计中两个加油工位为前后相接（参见图2-1中的上两台所示，最下一辆不是而仅表示等待加油的车辆）；在经过本技术改进的加油站该部分为斜向平行布局设计（参见图2-2），A车在加油工位1加油从时间点t1驶入到t2可以驶离加油工位1共计耗时x1长，而B车在加油工位2加油从时间点t3驶入到t4可以驶离加油工位2共计耗时x2长。
图2-1 图2-2 图2-3
注：图中的车辆表示加油工位（图2-1中最下一辆不是，而仅表示等待加油的车辆），圆角空心矩形表示加油岛。
1、情形1
按现有设计，如果前后加油工位的两加油车辆同时存在（即加油存在时间上的重叠），则会出现相互干扰，前车若先加完油已驶离其加油工位1，则后车后面等待加油的车辆一般无法越过后车进入已腾空的加油工位加油；若后车若先加完油并准备驶离其加油工位2，而这时后车一般无法越过前车驶离而腾出加油工位2，只能等待前车加完油并驶离后才能驶离。这种现象在加油站非常空闲不会出现，但只要前后加油工位同时有车辆加油则会出现，因为前后加油工位相距太近甚至前后相接，加上所有等待和正在加油的车辆在同一个车道上且加油工位都设在车道上，导致前后车辆相距很近而难以越位。在相互干扰的情况下每加油工位被占用的时间（在前种情况下还要包括不能被使用的时间）实际为两车加油时间叠加后的合计时长，因为相互干扰而增加了不必要的等待时间，（在加油工位数量小于等于加油枪数量时，对于加油站来说最稀缺的资源为加油工位，因此此种情况主要分析加油工位被占用的时间及不能被使用的时间等，用以来评判加油站的加油效率）参见图2-4。
图2-4
假如A车B车先后顺序进入加油工位1和加油工位2加油然后先后驶离相应工位。此种情况加油工位1被占用的时间（A车在工位加油的时间）及不能被使用的时间长（A车驶离后后面等待车辆因被B车阻挡无法进入加油工位1而空置的时间）为：
Max(t4,t2)- Min(t3,t1)，即叠加后的合计时长，后面的车辆须等A车B车均加油完毕驶离各自加油工位这两个工位才能同时进车，其值域位于：
[Max(x2,x1),x1+x2)区间之间，前端值在两车加油时间完全重叠时即B车加油时间包含在A车加油时间范围之内时出现，后端值在几乎完全不重叠时出现，即A车即将驶离但还未驶离时B车进入加油工位2而阻挡后面的车辆进入加油工位1；
A车车主在加油上花费时间为x1，因为A车在前不受后面车辆的干扰，所以没有增加不必要的等待时间；
加油工位2被B车占用的时间为x2，因为B车的进出也未受A车影响（A车先驶离），但加油工位2在A车驶入加油工位1后B车还未驶入前是空置的，所以加油工位2被占用的时间及没有被使用的时间（即空置时间）同样为：
Max(t4,t2)- Min(t3,t1) ，不过B车在加油上并没有浪费时间，加油工位2的这种空置是由于空闲造成的，
B车车主在加油上花费时间为x2，同样没有加不必要的等待时间；
但后面等待的车辆中（在B车之后来的），要进入加油工位1的均由于阻挡而增加了的不必要等待时间为：
Max(t4,t2)- Min(t3,t1) - x1，
要进入加油工位2的则目前还未受影响，没有增加不必要等待时间。
若A车加油时间特别长而B车加完油可以驶离了A车还没完成加油，即x2的时间范围都被包含在x1的范围内，这时加油工位1的被占用时间为x1（没有空置，一直被A车占用），A车车主加油共计花费时间为x1，后面等待的车辆中（在B车之后来的）要进入加油工位1的没有增加不必要等待时间；
加油工位2的被占用时间及前面空置时间及B车加完油因被A车阻碍导致不能驶离而造成的本加油工位不能被使用的时间合计也为x1，B车车主在加油上共计花费时间为t2- t3（大于x2，而增加了等待A车驶离的时间），同时对于后面已在等待的加油车辆中要进入加油工位2的增加了不必要等待时间（t2- t3）- x2。
在加油站繁忙的情况下，所有加油工位的每一个利用周期中，加油工位2的前面空置时间可以忽略不计，每一轮总有这种情况出现，要么空置的加油工位1后面的车辆进不来，要么在加油工位2上加完油的车辆无法驶离，即总有一个加油工位没有得到充分利用（除非两个加油工位的车辆都完全同步，就不会出现加油工位的利用效率降低的情况，但这种情况是很少出现的）。
经本技术改造的加油站，由于实现了加油时互不干扰（参见图2-2），这时也无须考虑先后及加油时间长短等因素，因为每个加油工位是独立无干扰的，因此每加油工位被占用的时间为各自加油车辆实际加油的时间，无加完后等待驶离的时间，空置时间也可以做到没有除非是加油车辆不够多而出现空置，这时两加油工位平均被占用的时间为：
(x1+x2)/2。
鉴定结论1：本技术带来的加油效率提高值为：
{1-[(x1+x2)/2）/ [Max(t4,t2)- Min(t3,t1)]}/2，
(x1+x2)/2）/ [Max(t4,t2)- Min(t3,t1)是新设计中加油花费时间均值除以传统设计中加油花费时间均值，但由于传统设计中每一个周期只有一个加油工位出现了不必要的等待时间，所以还要除以2。
假定两车实际加油时间相等即x1=x2，则加油效率提高值在[0,25%)（两个端值分别出现在完全叠加和几乎完全不叠加的情况下）；若不相等即x1≠x2（假定x1=2*x2，相差越大效率提高越多），则加油效率提高值的值域范围为[12.5%,25%)；综合上述取所有值域（假设此时x1=1.25*x2，每一周期各车加油时间有点不同，但差距不太大），这时加油效率提高值在[5%,25%)，取其中值，加油效率提高值为15%。
2、情形2
对于一些较大型及以上的加油站，一般会有前后两个加油岛同一纵列前后排列的情况，按现有设计中则会出现4个加油工位前后相接（加油机假设和前面一样），增加的这一加油岛本侧对应的两个加油工位分别为加油工位1′和加油工位2′，假设此时C车加油在加油工位1′从时间点t5驶入到t6驶离加油工位1′共计耗时x3长、D车在加油工位2′加油从时间点t7驶入到t8驶离加油工位2′共计耗时x4长。这时被占用的时间及不能被使用的时间长为四车加油时间的叠加后的时长，值为：
Max(t8,t6,t4,t2)- Min(t7,t5,t3,t1)，其值域位于
[Max(x4,x3,x2,x1),x1+x2+x3+x4)区间之间。四个前后加油工位上的车主实际加油花费的时间，其中最前车情形1中的A车相似，中间两台车及最后车和B车相似，但最后车的等待时间会最长，因为要等前面的车辆均驶离才能驶离。所有加油工位的每一个利用周期中，加油工位2、加油工位1′和加油工位2′的前面空置时间可以忽略不计，每一轮总有这种情况出现，要么空置的加油工位1、加油工位2和加油工位1′后面的车辆进不来，要么在加油工位2、加油工位1′和加油工位2′上加完油的车辆无法驶离，或既有进不来的也有出不去的情况，即总有三个加油工位没有得到充分利用（除非四个加油工位的车辆都完全同步，就不会出现加油工位的利用效率降低的情况，但这种情况是很少出现的）。
而经本技术改造的加油站，由于实现了四个加油工位在加油时互不干扰，因此每加油工位平均花费的加油时间为四车加油的平均值：(x1+x2+x3+x4)/4。
鉴定结论2：本技术带来的加油效率提高值为：
{1-[(x1+x2+x3+x4)/4]/[(Max(t8,t6,t4,t2)- Min(t7,t5,t3,t1))]}/（4/3），除以4/3是因为4个工位里只有一个没有不必要等待时间其余三个均有。假定四车实际加油时间相等即x1=x2=x3=x4，则加油效率提高值在[0,56.25%)（和前面情形类似两个端值分别出现在加油时间完全重叠和几乎完全不重叠的情况下），取其值域中值，加油效率提高值为28.13%。
当然在现有设计4个加油工位前后相接的设计中，也可能会出现在包括最前车在内2-3辆车（即前2辆或前3辆车）加完油驶离加油工位露出明显空位时，后面较远的等待加油车辆可能越过前面的车直接驶入空位，但这需要后面的司乘人员注意力好且与其前车有足够的距离能够从等待加油车辆队列中开出（距离较近的即算看见有空位也出不来），能够做到的不多，去除这个影响因素，加油效率提高值修正为25%。
3、情形3
在前面假定基本不变而在采用本技术的设计中针对单侧的两个加油枪增加一个斜向平行的加油工位（加油工位3）的情况下（参见图2-3，这时加油工位的数量大于加油枪的数量，加油站的稀缺资源变为加油枪，加油枪的利用效率成为加油效率的主要表征指标），这时单侧的两个加油枪同时为三个加油工位服务，即在同时为两个加油工位的车辆加油时第三个加油工位可以有等待的车辆并可先做好加油准备由此节约加油准备时间，这样先腾出来的加油枪可以不等刚为之加油的车辆驶离其加油工位就可以立即为在第三个加油工位上等待的已准备好的车辆加油，这样又可以节约一些时间。因此在这种情况下的本技术带来的加油效率提高值同样会明显超过前述加油枪数量与所服务的加油工位数量相同情况时的加油效率提高值。
在这种情况下，所有加油工位的每一个利用周期是相互错开的，在车辆加油的同时一台等待加油的车辆可以到加油工位3去等待。由于实际加油不仅仅是加油枪加油的时间，还包括加油准备时间（如用于停泊到加油工位、打开油箱盖、插卡输密码等的时间）和加完油的善后时间（如用于付款/取收卡、盖油箱盖、启动车辆等的时间），而这些用于加油枪加油以外的时间，在很大程度上取决于人的因素，如操作人的操作熟练程度等，因此存在很大的不确定性，对于熟练者这个时间可能会比较短，对于不熟练者，则有可能比较长。通过增加加油工位，就可以把这种因素的影响降到最低，已在加油工位3等待（本轮加油的假定情况是两车先后进入加油工位1和2，所以等待车辆是加油工位3等待，接下来等待加油的车辆则是在新腾出的加油工位等待）的加油车辆无需等上一辆加油车辆全部做完善后就可以直接进行加油，同时在等待时也可做好许多准备工作，包括停泊到加油工位、打开油箱盖等。这样稀缺资源加油枪就成为独立的不受干扰使用的资源，在极致情况下可以做到虽有车等而加油枪不停的工作，实现加油枪的最大利用效率，加油枪被占用的时间就是为加油枪实际加油的时间，这也是加油站所能达到的最高加油效率。虽然对于A车B车来说，仍然要花费x1、x2长的时间在加油上，但后面等待加油的车辆来说，最短的等待时间仅为加油枪实际加油的时间。
鉴定结论3：假设各车准备加油时间和加完油善后时间个占加油枪加油时间（设为1）的25%，那么只要在最先腾出的加油枪结束加油前25%加油时间长（假设各车加油枪加油时间相等），那么加油枪可以基本实现不停歇加油（实际还有取枪挂枪的时间），那么经本技术改造的加油站，其加油枪的周转时间为1，而按现有设计，加油枪最小周转时间为1.5（加上准备时间和善后时间各25%），最大周转时间为3（情形1中的单加油岛情况下）和6（情形2中的双加油岛情况下），加油效率提高值在[33.3%,66.7%)和[33.3%,83.3%)，取其值域中值加油效率提高值分别为50%和58.3%。
4、其它情形
以上还没有考虑单台（套）加油机本侧不同的加油枪可能加不同油品的情况（如加油岛上同一组加油机有的为加93#、有的则为97#），而车辆在等待加油时还要考虑等待适合本车加油的加油枪空闲，所以在现有设计中，加油效率还要进一步降低，因为加油工位即算腾空可以进入的车辆可能因油品不符仍然不能加油，还要继续等待，而油品相符的其它车辆又被该车阻挡无法进入加油，不必要的等待时间进一步增加所以实际花费的加油时间还要增加；而在采用本技术的设计中，各个加油工位的加油时间不会受到这种情况的影响，因为各个加油工位是独立排队的而且加油枪的服务范围得到了扩展而不限于最近的加油工位。所以在这种情况下，采用本技术的设计带来的加油效率提高值在前面基础上还会进一步显著提升，因为涉及到此种情况出现的概率问题，具体的加油效率提高值计算起来相当复杂，所以这里不做精确的分析计算。